Nakliye maliyetleri Hürmüz krizi ile rekor kırdı

İran savaşı sonrası fiilen kapanan Hürmüz Boğazı, küresel lojistik zincirini derinden sarstı. Şirketler, limanlarda mahsur kalan yükler, aylar süren gecikmeler ve katlanan maliyetlerle karşı karşıya kalırken, deniz taşımacılığının yerini kısmen kara koridorları almaya çalışıyor.

İran savaşının ardından Hürmüz Boğazı’ndaki geçişlerin büyük ölçüde durması, küresel ticaret ve taşımacılık sektöründe ciddi bir darboğaza yol açtı. Bölgeye gönderilen yüklerin önemli kısmı Hindistan’dan Mozambik’e kadar birçok limanda beklerken, şirketler binlerce dolarlık ek maliyetle karşı karşıya kaldı.

Uluslararası taşımacılık şirketleri alternatif kara güzergâhları oluşturarak tedarik zincirini ayakta tutmaya çalışsa da sektör temsilcileri, mevcut kapasitenin deniz taşımacılığının yerini doldurmaktan çok uzak olduğunu belirtiyor.

NAKLİYE ÜCRETLERİ PANDEMİ ZİRVESİNİ AŞTI

Clarksons Research verilerine göre, Şanghay-Körfez ve Kızıldeniz hattında 20 feetlik standart bir konteynerin (TEU) taşıma maliyeti savaş öncesindeki 980 dolardan, 15 Mayıs haftasında 4 bin 131 dolara yükseldi.

Böylece navlun ücretleri, Covid-19 pandemisi sırasında 2021’de görülen 3 bin 960 dolarlık önceki zirveyi de aşmış oldu.

Artışta yakıt maliyetlerindeki yükselişin yanı sıra, yüklerin kara yoluyla taşınabilmesi için kamyon kapasitesine yönelik yoğun talep etkili oldu.

DEV ŞİRKETLER KARA KORİDORLARINA YÖNELDİ

Dünyanın en büyük konteyner taşımacılığı şirketleri arasında yer alan Maersk, MSC, CMA CGM ve Hapag-Lloyd, Kızıldeniz ve Umman Körfezi’ndeki limanlardan kara taşımacılığı ağları oluşturmaya başladı.

Suudi Arabistan’daki Yanbu ve King Abdullah limanları ile BAE’deki Fujairah limanı üzerinden taşınan yükler, kara yoluyla Suudi Arabistan’ın Dammam limanı, Irak’ın Basra kenti ve BAE’deki Cebel Ali Limanı’na ulaştırılıyor.

Maersk CEO’su Vincent Clerc, özellikle Irak, Ürdün ve Türkiye’den yoğun kamyon kapasitesinin devreye alındığını söyledi.

Ancak sektör temsilcileri, kamyon taşımacılığının büyük konteyner gemilerinin sağladığı kapasitenin yalnızca küçük bir bölümünü karşılayabildiğini vurguluyor.

HÜRMÜZ’DEN GEÇİŞLER ÇAKILDI

Savaş öncesinde Hürmüz Boğazı’ndan günlük yaklaşık 135 gemi geçerken, bu sayı savaş sonrası günlük birkaç gemiye kadar geriledi. Bölgedeki saldırılarda şu ana kadar yaklaşık 38 geminin hedef alındığı belirtiliyor.

Hapag-Lloyd CEO’su Rolf Habben Jansen, Körfez bölgesine yönelik ticaret akışının yüzde 60 ila 80 arasında düştüğünü söyledi. Bazı limanların artık gıda ve tıbbi malzeme gibi temel ürünlere öncelik vermek zorunda kaldığı ifade ediliyor.

GIDA VE GÜBRE TAŞIMACILIĞI DA ETKİLENDİ

Hintli Tata Consumer Products, Orta Doğu’ya gönderilen çay, tuz ve bakliyat sevkiyatlarının artık Suudi Arabistan’ın Cidde ve BAE’nin Horfakkan limanlarına yönlendirildiğini, ardından kara yoluyla taşındığını açıkladı.

Şirket yetkilileri, teslimat sürelerinde ciddi uzamalar yaşandığını ve bazı sevkiyatlarda gecikmenin 60 güne kadar çıktığını belirtti.

Tahıl ticaretinde de benzer bir tablo oluştu. Yükler önce Kızıldeniz ve Umman Körfezi limanlarına taşınıyor, ardından kamyonlar ve daha küçük gemilerle Katar, Bahreyn ve diğer Körfez ülkelerine ulaştırılıyor.

Gübre sektöründe ise lojistik maliyetler daha da ağır hissediliyor. Sektör temsilcileri, normalde 30 bin ila 50 bin tonluk yüklerle taşınan gübrelerin kamyonlarla sevk edilmesinin operasyonel açıdan büyük zorluk yarattığını ifade ediyor.

Fiyatlandırma kuruluşu Argus’a göre, Suudi Arabistanlı üreticiler gübre hammaddelerini ülke içinde 14-15 saatlik kara taşımacılığıyla sevk ediyor. Bunun ton başına 80-90 dolar ek maliyet yarattığı hesaplanıyor.

“AYLAR SÜRECEK BİR YIĞILMA OLUŞABİLİR”

Lojistik şirketleri, alternatif limanlarda kapasitenin hızla dolduğunu ve ciddi bir yığılma riski oluştuğunu belirtiyor.

Uluslararası taşımacılık şirketi John Mason International yetkilileri, savaş başlamadan önce gönderilen bazı konteynerlerin hâlâ limanlarda beklediğini açıkladı.

Sektör temsilcilerine göre mevcut yük birikiminin eritilmesi aylar sürebilir.

NEFES